特斯拉近日在微博宣布，Model 3現(xiàn)車6月限時激勵正式上線，購買Model 3后輪驅動版現(xiàn)車并完成交付的，可享8000元保險補貼、優(yōu)惠利率貸款方案。目前，特斯拉Model 3后輪驅動版指導售價為23.19萬元。如果算上計入車價的保險補貼，這意味著新車實際價格已降至22.39萬元，再創(chuàng)歷史新低。
除了在中國針對Model 3推出保險補貼優(yōu)惠外，特斯拉在北美也推出了限時免費充電服務，加速Model 3庫存車的銷售轉化。綜合美國聯(lián)邦政府和加利福尼亞州稅收抵免政策，特斯拉Model 3的價格實際上已降至19830美元（約合14萬元人民幣）。不少業(yè)內人士預測，隨著上海超級工廠產能進一步提升，今年下半年特斯拉或掀起新一輪價格戰(zhàn)，造車新勢力將再次承壓。
“蔚小理”分化
6月15日，蔚來全球智能電動車ET5旅行版上市并開始交付。29.8萬元的起售價，與轎車版保持一致。若消費者選擇電池租賃方案（BaaS），售價則進一步下調到22.8萬元。
面對越來越“卷”的市場，“高高在上”的蔚來不得不調整產品價格策略。此前，蔚來已宣布全系車型起售價減3萬元，新購車首任車主用車權益調整為整車6年或15萬公里質保。同時，免費換電補能不再作為標準用車權益，新用戶可靈活選擇在家充電或到充換電站付費補能，從而實現(xiàn)換電服務與產品銷售解綁。
此輪降價之后，蔚來品牌整車售價首次進入30萬元門檻，但蔚來將為超33萬現(xiàn)有用戶付出百億元補貼。“這次調整內部討論了很久，也聽取了部分用戶的意見和建議。”蔚來創(chuàng)始人兼董事長李斌解釋，“要考慮的方面實在是太多了，一直在反復推敲。”
作為中國汽車品牌高端化樣本，此前蔚來均價在40萬元以上。過高的定價抬高了蔚來的品牌與調性，但也使其難以走量。今年5月份，蔚來銷量6155輛，同比下滑12.4%。前5個月，蔚來共交付新車43854臺，同比僅增長15.8%。
小鵬汽車的日子也好不了多少。隨著去年小鵬因為G9上市失利，其銷量從新勢力中的第一滑落，目前月銷量僅7000輛左右。今年前5個月，小鵬共交付3.28萬輛，同比下降64%。
反觀理想，銷量早已躍居兩者之上。今年5月份，理想汽車的交付量達到28277輛，同比增長145.97%。而前5個月，理想汽車累計銷量為106542輛新車，突破10萬輛大關。
銷量壯人膽。“年初供應目標設定得有點低了”“很多友商那仨瓜倆棗的銷量，有啥可干的”“我們有信心在2024年實現(xiàn)總銷量超過BBA”。短短數(shù)天，理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想密集發(fā)布多條微博，無論是被動回應業(yè)界爭議，還是主動挑起熱門話題，都是“火力猛開”，儼然已成為全球汽車產業(yè)“第二喜歡在社交媒體上高強度沖浪并輸出觀點的人”。
曾經的二線新勢力銷量也在超越蔚來和小鵬。今年前5個月，哪吒累計銷量為50285輛，其中5月份單月銷量為13029輛。零跑累計銷量為40735輛，其中5月份交付10069輛，創(chuàng)歷史新高。
值得關注的是，隨著車市競爭強度增加和造車新舊勢力界限模糊，目前一些第三方機構和媒體在對新勢力銷量排名時，已將埃安、極氪、嵐圖等傳統(tǒng)車企新創(chuàng)品牌也列入造車新勢力陣營。其中，埃安前5個月累計銷量為166323輛，月銷連續(xù)兩次破4萬輛，除特斯拉外，新勢力陣營中沒有“一個能打的”。以至于輿論一度出現(xiàn)熱炒BAT（比亞迪、埃安和特斯拉）取代“蔚小理”的現(xiàn)象。
“不盈利”辯證看
眼下，比銷量分化爭議更大的是造車新勢力“不盈利”。
“電動車增長不賺錢，賺錢的燃油車不增長。”北汽集團總經理張夕勇對此充滿憂慮。
財報顯示，蔚來2022年營收為492.7億元，虧損145.59億元，這也是其2019年以來虧損最多的一年。要知道，2019年蔚來曾住進“ICU”，李斌被戲稱為“最慘的人”。今年一季度，蔚來的財務狀況并沒有太多改善。雖然營收達到106.8億元，同比增長7.7%，但凈虧損擴大到48.04億元，而去年同期凈虧損18.25億元。
對于市場關注的盈利問題，李斌坦言，目前來看盈虧平衡的時間點還將往后推，預期不超過1年。截至3月31日，蔚來現(xiàn)金儲備為378億元。李斌表示，目前現(xiàn)金流足以支撐公司運營，融資通道通暢，但“會小心管理我們的現(xiàn)金”。
小鵬虧損幅度略小于蔚來，但也不樂觀。今年一季度，小鵬實現(xiàn)營收40.3億元，同比下降45.9%，單季凈虧損23.4億元，而去年同期虧損為17億元。
理想有望成為“蔚小理”中最早上岸的新勢力。今年一季度，理想營收187.9億元，同比增長96.5%，凈利潤9.34億元，而去年同期凈虧損0.11億元。
汽車是一個技術和資金密集型長周期行業(yè)。零跑汽車董事長、CEO朱江明表示，新能源汽車從零開始，發(fā)展至今滲透率近30%，包括造車新勢力在內都還處于投入階段，這本身就需要一個從虧損到平衡再到盈利的較長過程。
“單純追求盈利并不難。如果你不考慮明天，就盈利了。關鍵是，如果我們判斷這個賽道是一個主流的長期賽道，那就需要在應該投入的時候堅決投入。”蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁秦力洪解釋，這背后其實就是一個取與舍、舍與得的邏輯。比如，孩子上學需要花錢報補習班，每個月的“營收”都是負數(shù)，那這個孩子是不是就不值得培養(yǎng)呢？顯然不能這么看。此時的蔚來，就處在這樣一個“培養(yǎng)孩子”的階段。
汽車產業(yè)的競爭高度依賴技術和規(guī)模優(yōu)勢。“在傳統(tǒng)車領域，如果年銷量少于10萬輛，車企將很難實現(xiàn)盈利。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華表示，當前新能源汽車行業(yè)仍處于爬坡過坎階段，再加上研發(fā)投入巨大，要想實現(xiàn)盈利，企業(yè)還需要加快提升銷量規(guī)模。
誰能活下來
就在銷量加速分化，盈利難度加大之際，又有一家造車新勢力被申請破產重整。6月14日，拜騰汽車兩家關聯(lián)公司新增被法院立案破產清算事項。在相關裁定書中，雖然兩公司堅持拜騰汽車仍舊有“救活”的希望，但法院表示債權人權益已多年得不到保障，決定立案。
作為國內造車新勢力之一，拜騰汽車起點并不算低，曾跟蔚來、小鵬、理想并稱為造車新勢力“四小龍”。創(chuàng)立之初，其核心管理團隊來自寶馬、特斯拉等巨頭，堪稱豪華。遺憾的是，在“燒光”84億元后，至今仍“造不出量產車”。
隨著市場競爭升級，沒有造血能力的車企很難再受到資本市場追捧。本月初，不少威馬車主反映，他們所在的地區(qū)已經找不到售后維修中心，廠家也無法提供配件。由于故障車輛得不到維修，只能原地“趴窩”。早在去年11月，威馬汽車就被曝資金壓力大，并實施了高管降薪、裁員、經銷商關店等降本措施，但至今融資并沒有到位。
此外，天際汽車也傳出了其長沙工廠停工、停產的消息；愛馳汽車則因連續(xù)欠薪、總部“人去樓空”，離破產只差一紙官宣。
車市競爭格局重塑的背后，是優(yōu)勝劣汰的加速。長安汽車董事長朱華榮認為，當前汽車行業(yè)已從原來傳統(tǒng)品牌與新勢力競爭，演變成傳統(tǒng)自主品牌、傳統(tǒng)合資品牌、新勢力和信息通信技術企業(yè)（ICT）四方角逐。同時，價格戰(zhàn)進一步削弱了汽車行業(yè)的盈利能力。他預言，未來90%以上的新勢力將關停并轉。
“現(xiàn)在已進入智能電動車的三年淘汰賽，技術、產品、交付三大綜合能力缺一不可。至少在中國市場，2025年業(yè)務規(guī)模前五名的公司（CR5）大概率就是2030年的CR5，只不過CR5的市場份額還會不斷擴大。”李想直言不諱。
比亞迪董事長王傳福表示，當前汽車行業(yè)已進入淘汰賽階段，不競爭不會有繁榮，競爭就會有優(yōu)勝劣汰。未來3至5年將發(fā)生大變革，對企業(yè)而言，核心技術、好的戰(zhàn)略方向、快速決策機制才是制勝關鍵。
“長期看可能只有5家整車廠會留存下來，零部件企業(yè)也是一樣。”博世中國總裁陳玉東認為，未來5至10年是競爭關鍵期，企業(yè)能不能生存下來要靠創(chuàng)新能力、服務能力，以及作為一個好公司應具備的核心競爭力。
