盧春房，中國工程院院士、鐵路工程技術和管理專家。曾經擔任原鐵道部副部長，青藏鐵路、京滬高鐵建設總指揮部指揮長。盧春房從一名鐵道兵開始投身于中國鐵路建設，經歷了中國鐵路建設飛速發(fā)展的全過程。他是中國高鐵從起步到騰飛的組織者、建設者和親歷者，長期從事鐵路建設管理和科技創(chuàng)新工作；組織了包括“復興號”動車組研制等多項高鐵技術一體化自主創(chuàng)新，獲得2015年國家科技進步獎特等獎。
在中國，高鐵早已成為人們節(jié)日出行的首選交通工具，“坐著高鐵看中國”也成了一道獨特風景線。從2008年8月1日，設計時速350公里的京津城際鐵路正式開通運營，標志著我國高鐵發(fā)展邁上一個新臺階。截至2021年12月30日，中國高鐵運營里程突破4萬公里，穩(wěn)居世界第一；“四縱四橫”的高鐵網提前建成運營，讓中國成為全球唯一高鐵成網運行的國家。如今，我國已經成為世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高的國家。
從晚清中國人艱難制造第一臺“龍?zhí)?rdquo;蒸汽機車，到今天具有完全自主知識產權的“復興號”高鐵列車；從詹天佑帶領中國人勘測、設計、施工的第一條鐵路——京張鐵路，到今天堪稱“高鐵技術博物館”的京滬高鐵，中國高鐵從“追趕者”到“引領者”，再到滿懷信心“走出去”，憑借不斷創(chuàng)新和超越，鑄就著中國的“高鐵自信”。中國高鐵無疑是更高水平自力更生的一個典范。
中國高鐵有哪些優(yōu)勢？
2011年6月京滬高鐵開通運營，成為當時世界上技術標準最高的高速鐵路；2012年12月，世界首條高寒高速鐵路——哈大高鐵開通運營；2014年12月，蘭新高鐵全線貫通，它穿狂風、過沙漠、爬高原，實現了多項世界第一；2017年9月，具有完全自主知識產權的“復興號”標準動車組在京滬高鐵實現350公里時速，創(chuàng)世界高鐵商業(yè)運營最高速度；2020年7月1日，我國自主設計建造、世界上首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋建成，實現了五個“世界首創(chuàng)”；2021年12月30日，京港高鐵安九段開通運營。
短短十幾年，中國高鐵不僅成為世界高速鐵路的引領者，還走出一條“引進吸收、消化再創(chuàng)新”的道路，以高速列車、大功率機車為代表的高性能鐵路裝備技術，不僅具有自主知識產權，還達到或者領先世界先進水平。中國高鐵有哪些優(yōu)勢？
第一個優(yōu)勢是安全性能好。比如說，很多人在問這個問題，汽車座位上有安全帶，飛機座位上有安全帶，高鐵沒有。這是因為高鐵動車制動力設計的比較小，制動減速度最大只有每秒1.4米，相當于汽車緊急剎車1/7左右的水平。在這種制動力的情況下，坐在座位上感覺并不太明顯，即使是站著也不會摔倒，所以就不用系安全帶。第二個優(yōu)勢是節(jié)能環(huán)保。高鐵都是電力牽引，在沿線沒有任何二氧化碳或者是污染物的排放，但是消耗電，發(fā)電的時候要產生二氧化碳。就二氧化碳這一項指標來看，高鐵的人均水平相當于飛機的6%，相當于公路的11%。還有一個就是節(jié)約土地，節(jié)約耕地。這里面有一項措施起到了重要作用，以橋代路。京滬高鐵橋梁占比達到80%以上，總長度1000公里，跟老京滬線相比，節(jié)約用地達到72%以上。第三個優(yōu)勢是運輸能力大。一條高鐵設計的運輸能力，有的是幾千萬人次，有的是一個多億人次，這是其他交通工具很難比擬的。第四個優(yōu)勢是全天候運行，受氣候的影響比較小。高鐵在大霧天，甚至是在濃霧、霧霾的天氣，也可以照常運行，在風雨雪比較小的情況下可以正常運行。第五個優(yōu)勢是舒適性。主要體現在兩個環(huán)境，一個是乘車環(huán)境，一個是候車環(huán)境。候車環(huán)境方面，主要是車站的空間、溫度、濕度等這些都有特殊的設計。在乘車環(huán)境方面，我們研究了10多種對乘客有影響的因素，包括溫度、濕度，還有照明、平穩(wěn)性。自2008年以來鐵路系統在建設項目上推行了標準化管理，通過質量、安全、工期、環(huán)境保護、投資和隊伍穩(wěn)定六大控制來達到建設世界一流高鐵的目標。為了保證旅客的舒適性，我們設定了長期的監(jiān)控指標，包括列車的平穩(wěn)指標、電磁環(huán)境、制動減速度指標、過曲線的一些離心力指標等。這些指標已經得到了很好的落實，能夠保證舒適度。第六個優(yōu)勢就是高效快捷。這不但體現在我們列車的運行速度高，而且體現在高鐵的車站離市中心近，另外體現在高鐵正點率高，高鐵進出站方便這幾個方面。高鐵目前的正點率是非常高的，據統計，始發(fā)正點率現在達到了99.1%，到達的正點率達到了98%，給我們中國老百姓提供了一個便捷而經濟的交通方式。
中國高鐵為什么能夠走出去？
中國高鐵為什么能夠走出去？我們比人家建設晚，走出去速度反而很快，國家的支持是重要的力量和源泉，高鐵技術的先進性和全面性也是重要的原因。先說先進性，目前我國的高鐵有世界上跨度最大的橋梁，連鎮(zhèn)高鐵五峰山長江大橋，是一個懸索大橋，公鐵兩用的，最大的跨度1092米；我國有世界上最長的高鐵隧道，太行山隧道，全長27.8公里；也有世界上最長的高鐵無縫線路，比如北京到廣州有2200多公里；也有世界上跑得最快的動車組，“復興號”時速是350公里。在技術全面性方面，有自己的特點。我國地域廣闊，各地氣候地質條件有很大的不同。我國西部，有干旱、有風沙，南部是濕熱氣候，而東北是嚴寒氣候，東部有軟基，中部還有濕陷性黃土。有的列車從北方跑到南方，從西部跑到東部，一天可能溫度變化有一二十攝氏度，有的時候趕上雪，有的時候趕上風，運營場景非常復雜，這些問題我們都要研究，形成的技術體系也是非常全面的。
世界上很多國家建設高鐵，他們遇上的情況我們基本上都遇到過。比如說俄羅斯寒冷，我國東北建設的高鐵已經遇到過，因此我們走出的步伐是比較快的，效果也是好的。像印尼的雅萬高鐵完全是用中國的技術、中國的標準；俄羅斯正在設置莫斯科到喀山的高鐵，是中國和俄羅斯的設計公司來共同設計的，要用一部分中國的技術。同時中國高鐵建設速度快，一條線下來大概4年左右，而歐洲要五六年。同時，中國的高鐵票價相對于日本和歐洲是比較低的。比如：我們的200到250公里的高鐵，票價是每人每公里3毛到4毛5，300到350公里的高鐵，每人公里的票價大體上是4毛5到5毛5，歐洲、日本比我們高得多。比如說德國高鐵的票價每人每公里0.34美元，法國和日本也要高出幾倍。隨著“一帶一路”的建設，隨著中國高鐵網的建成，我相信中國高鐵走出去的步伐還會加快。
未來的高鐵什么樣？
高鐵下一步是什么樣子，也就是向哪個方向發(fā)展？主要涉及四個方面：第一個方面是更高的速度。有三個途徑可以實現，一個途徑是輪軌高鐵，輪軌高鐵現在運行速度最高，時速350公里。能不能提到時速400公里，經過研究完全是有可能的，但要解決好幾個問題：能耗問題、降噪問題和標準的問題。第二個途徑是磁懸浮高鐵。目前國外在研究，國內也在研究。中國在超導和常導技術方面都在進行研究，其中常導這個方面進展比較快，時速600公里的樣車，2019年已經在青島的四方廠下線。當然下一步還要建設工程試驗線，要在懸浮技術、牽引技術、導向技術、制動技術等方面進一步深化研究，以便實現工程化。第三個途徑是管道飛行列車。美國的馬斯克，他作了一些試驗，實際上是搞管道磁懸浮高速列車。我們也在研究，當然這種研究現在是非常初步的，有些是概念性的，路還很長。第二個方面是智能化，我國今后的高鐵要更加智能。鐵路的固定設備、移動設備以及環(huán)境信息能夠實現全面感知、泛在互聯、自學習等功能，形成新一代的鐵路系統。包括三個方面，一是智能建造，這個有基礎了，下一步還要在智能設計，無人化施工或者是少人化施工、智能管理等方面下功夫。二是智能裝備，主要指的是動車組，在自動化、無人化駕駛以及安全的智能化監(jiān)控、智能化診斷等方面下功夫。三是智能運營服務，這也是人民群眾最關心的。下一步要研發(fā)比如無感安檢，形成智能規(guī)劃，還有各種交通工具的一卡通等，為旅客提供更方便的服務。第三個方面，鐵路尤其是高鐵，本身就是一個綠色交通工具，但是不等于說現在已經發(fā)展到綠色的頂峰，實際上還有很多潛力可以挖，重點要在5個方面做工作：一是節(jié)能，二是減振降噪，三是節(jié)地，四是節(jié)省材料，五是建設綠色長廊，解決荒漠化、石漠化、干旱地區(qū)的綠化問題。第四個方面是要更經濟，高鐵投入比較大，回收成本時間也非常長，所以經濟問題是一個重要的需要研究和攻克的問題。當然在這個方面，我國做的已經是世界上比較好的，但是還要繼續(xù)挖掘潛力，做好這個方面的工作。將來的高鐵會是更方便、更快捷、更舒適、更安全，人享其行，這個目標應該說離我們已經不遠了。
